logo
logo
Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

Подопытные паровозы

Идея Юрия Ломоносова помогла повысить транспортную безопасность


25 ноября 1912 года, 110 лет назад, было утверждено положение о первой в мире «Конторе опытов над типами паровозов». Её основатель – выдающийся инженер-железнодорожник Юрий Владимирович Ломоносов. В положении были разработаны методики обязательных испытаний образцов локомотивов перед организацией серийного производства, что положило начало проведению плановых тяговых испытаний. Контора прославилась и другими своими работами.
Многие годы спустя, уже находясь в эмиграции, Юрий Ломоносов так вспоминал о целях и задачах «Конторы опытов»: «В то время я был ещё довольно молодым человеком – конечно, по меркам министерских карьер, растягивавшихся на десятилетия, – но уже имел весьма разнообразный опыт службы, причём и государственной, и в частных компаниях. Я знал десятки инженеров моего поколения, которые по тем или иным причинам не смогли найти достойного применения своим талантам. Вряд ли я сильно преувеличу, предположив, что только в Санкт-Петербурге и Москве счёт этим людям шёл на сотни. Чаще всего их биография укладывалась в два действия: образование и служба. Небогатые дворяне, они вкладывали все средства в своё обучение и после окончания курса вынуждены были как-то обеспечивать себя, а часто и свои семьи. Так и появлялись все эти одарённые и исполненные высоких дум и мечтаний молодые инженеры, принуждённые годами тянуть служебную лямку, чтобы достаточно выслужиться и иметь хотя бы какое-то свободное время для научных занятий. Сколько в этих инженерах, чьи прекрасные души болели за Отечество, сгинуло математиков, физиков, химиков – учёных вроде бы умозрительного склада, но стремившихся всеми силами принести как можно больше практической пользы России!.. Я сам отличался от них только известной долей везения».

Юрий Ломоносов предпринял попытку создать научно-исследовательскую группу, которая стала бы ядром для инженерной конторы по экспертной работе с железнодорожным транспортом. Первые её собрания прошли ещё в 1910 году в «кружке Ломоносова». Будучи уже известным и успешным инженером, Ломоносов смог привлечь первое финансирование для научных штудий членов своей группы (одним из покровителей выступил Сергей Юльевич Витте), однако прошло почти три года, пока Министерство путей сообщения утвердило положение о «Конторе опытов», придав ей официальный статус. Чем же занималась ломоносовская контора?

Разумеется, испытания паровозов проходили и до этого, однако именно проект Ломоносова придавал им систематический характер. По предложению инженера в состав испытаний (или, как он сам называл их, «опытного использования») включались несколько критериев одновременно, что было важным новшеством по меркам начала XX века. Именно Ломоносову пришла оригинальная идея связать воедино испытания скорости, прочности и силовой установки паровоза. Для того чтобы показать свой подход в действии, Ломоносов использовал как старые паровозы, так и знаменитые «овечки» (паровозы серии Ов), составлявшие в то время основной локомотивный парк Российской империи.
«Опытное использование» не всегда шло гладко. В частности, далеко не сразу удалось установить соотношение между увеличением скорости и возрастанием нагрузки на двигатель, парораспределительную машину и ходовую часть паровоза. Ломоносов так комментировал эти испытания: «Мы исходим из средних показателей скорости движения и полезной нагрузки локомотива, но столь же важно для нас узнать и критические уровни, при которых ускорение даже с относительно небольшим грузом приводит к стремительному износу оборудования».

По итогам этих испытаний был принят новый технический стандарт, который предлагал среднюю формулу скорости для паровозов разных типов, зависевшую от количества вагонов в поезде. Это не только существенно снизило количество ЧП на железных дорогах, но и помогло уменьшить износ оборудования.

Ещё более интересное «опытное использование» Ломоносов предложил для железнодорожного полотна. Были проведены прочностные испытания для рельсов в разных областях России. В начале XX века вывод Ломоносова был поистине революционным: на износ рельсов влияет не только частотность проездов по ним (и вес перевозимого груза), но и грунт, на котором уложено само рельсовое полотно. Прогноз Ломоносова был неутешительным, и он призвал к прошивке и переукладке примерно 1/6 всего железнодорожного полотна в России.

Другое «опытное использование» было разработано Ломоносовым для комбинирования разных типов вагонов и поиска идеального соотношения, которое позволяло бы перевозить максимум полезных грузов при минимальном износе и паровозов, и рельсов.

Некоторые идеи «Конторы опытов» казались современникам слишком радикальными. В частности, недоумение вызвала его мысль о том, что самыми экономичными будут комбинированные составы, половину в которых составят пассажирские, а половину грузовые вагоны. С точки зрения своей уникальной для того времени эргономической теории Ломоносов был, возможно, и прав, но на практике эти идеи были неосуществимы.

А вот другое наблюдение «Конторы опытов» оказало существенное влияние на развитие инженерной мысли России. После испытаний, показавших степень изношенности рельсового пути, Ломоносов всерьёз взялся за проблему торможения поездов. Он подверг существенной переработке в целом очень надёжный тормоз системы американского инженера Джорджа Вестингауза и добился улучшения показателей торможения на определённых скоростях. Это «опытное использование» также было связано с вычислением оптимального количества вагонов и средней скорости движения поездов и повлияло на исправление целого ряда опасных участков на железных дорогах – от Петербурго-Варшавской до Транссибирской магистрали. Всего после корректировки тормоза Вестингауза Ломоносовым было переложено около 1 тыс. км путей.

Не все идеи Ломоносова приветствовались. Серьёзную критику вызвала попытка Ломоносова установить оптимальный скоростной режим при прохождении мостов, корректировки требовали и его статистические данные по объёму перевозок на отдельных железных дорогах. Но за короткое время Ломоносов сумел создать один из лучших и независимых научно-технических центров Российской империи. «Контора опытов» была лишена недостатков чрезмерного «огосударствления» – работала гораздо быстрее, чем аналогичные бюро и комиссии МПС. Несмотря на почти исключительно частное финансирование, «Контора опытов» не была обслуживающим органом для управляющих железными дорогами компаний. Статистика свидетельствует, что только за 1913 год ею было проведено более 100 экспертиз, причём в 56 случаях экспертное заключение было отрицательным и влекло за собой приостановку обслуживания участка или целой железной дороги.

Главное, чем обязаны железные дороги «Конторе опытов», – значительное повышение транспортной безопасности. С началом Первой мировой войны работа «кружка Ломоносова» была фактически заморожена.

Владимир Максаков