Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

Покорение Сибири

В октябре 2016 года в локомотивное депо Северобайкальск Восточно-Сибирской железной дороги поступил для эксплуатации грузовой электровоз 2ЭС7. 


Новый мощный магистральный «тяжеловес» переменного тока, оснащённый асинхронным тяговым приводом, разработан и произведён на заводе «Уральские локомотивы».
Проверен БАМом 

Новая машина пришла на один из сложнейших электрифицированных участков Восточного полигона ещё в октябре, где в течение нескольких месяцев была проведена серьёзная проверка локомотива на прочность. Здесь, на участке Тайшет – Таксимо, в природных условиях, приравненных к климату Крайнего Севера, 2ЭС7 показал отличную работоспособность всех систем в сложных погодных условиях, на затяжных подъёмах и спусках 18‰. 

Уральская «семёрка» успешно прошла испытания перепадами внешних температур в самом длинном на территории России Северомуйском тоннеле. Температура воздуха в нём круглогодично не опускается ниже +15 градусов. Зимой, когда с 50-градусного мороза локомотивы попадают в тоннель, из-за разницы температур нагрузка на все системы и материалы многократно увеличивается. Новый электровоз завершил испытания без сбоев в работе ходовой части, электрооборудования и компьютерных систем управления. 


Инновации в действии 

Стальной кузов новой машины скрывает ряд современных технических решений, позволяющих значительно обойти предшественников по параметрам эффективности. К числу самых главных и востребованных технических особенностей можно отнести асинхронный тяговый привод и микропроцессорную систему управления и диагностики, а также возможность применения рекуперативного торможения. 

По словам начальника департамента конструкторских разработок и исследований завода «Уральские локомотивы» Виталия Брексона, применение асинхронного привода и системы поосного регулирования тягового момента позволяет существенно повысить возможности электровоза. 
«Конструкция асинхронного двигателя значительно проще конструкции коллекторного, что делает его более экономичным в эксплуатации и простым в обслуживании, – отмечает Виталий Брексон. – В целом, применение асинхронного тягового привода обеспечивает увеличение межремонтных пробегов, повышение мощности электровоза и силы тяги. В связи с этим жизненный цикл электровоза становится дешевле». 

Электровоз 2ЭС7 уже заслужил доверие машинистов, оценивших новую машину как простую и удобную в эксплуатации. Во многом это заслуга микропроцессорной системы управления, в которую интегрированы системы диагностики, автоведения и система глобального позиционирования GPS/GLONASS. Всё это действительно снимает с машинистов часть нагрузки, повышая уровень безопасности движения. 
«В новом электровозе многие процессы автоматизированы, это очень удобно, – говорит машинист Иннокентий Емельянов, принимавший активное участие в испытаниях электровоза 2ЭС7 на северном участке Восточно-Сибирской магистрали. – Есть система автоведения, предусмотрены различные схемы резервирования при возможной неисправности оборудования. Ну, и для комфорта локомотивной бригады все условия созданы – есть климат-контроль, оборудование для приготовления пищи. Я считаю за честь работать на таком электровозе, как 2ЭС7». 

Особое внимание в электровозе уделено соблюдению норм безопасности. Установленная в 2ЭС7 система безопасности позволяет принимать и обрабатывать информацию о сигнале светофора, автоматически тормозить состав при превышении допустимой скорости, выбирать вид торможения в зависимости от ситуации. Также в системе предусмотрены функции расширенной самодиагностики и телемеханического контроля бдительности машиниста. 

По словам начальника эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск (ТЧЭ-12) Дмитрия Солодовникова, электровоз достойно показал себя на испытаниях и продолжает демонстрировать хорошие результаты в эксплуатации. 
«За время работы на нашем участке локомотив подтвердил свою надёжность и безотказность. 2ЭС7 проводит составы до 6000 тонн с учётом особенностей сложного климата и рельефа местности. Проводить ТО-2 на 2ЭС7 необходимо только раз в месяц, а не раз в пять дней, как, например, у электровозов «Ермак». Очень важно, что машина требует минимум ресурсов и времени на обслуживание, не простаивает». 

Также специалисты по достоинству оценили современную систему бортовой диагностики 2ЭС7. С её помощью электровоз, заходя на обслуживание в пункт ремонта и ТО локомотивов, выдаёт сервисным службам информацию о техническом состоянии оборудования. Полученные данные позволяют оперативно подготовить необходимый перечень оборудования и комплектующих, что максимально сокращает сроки проведения ремонта. 

Техническое обслуживание нового электровоза на ВСЖД будут осуществлять квалифицированные специалисты. Для этого заводом-изготовителем в феврале текущего года в депо Северобайкальск был открыт региональный центр обслуживания. Здесь же в случае необходимости будет проводиться гарантийный ремонт. 

В тягово-энергетической лаборатории ВСЖД проанализировали экономические параметры электровоза – техническую скорость и экономию электроэнергии. 
«В целом, у 2ЭС7 удельный расход электроэнергии на тягу поездов снижен на 15–20% по сравнению с электровозами с коллекторным приводом, – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории Андрей Куклин. – В пути следования при применении рекуперативного торможения на продолжительных спусках с уклонами от 4 до 11‰ без применения пневматического тормоза поезда локомотив показал способность удерживать заданную скорость с запасом для дальнейшего замедления». 

Всего за период испытаний и эксплуатации с октября 2016 года электровоз 2ЭС7 совершил 146 поездок и перевёз более 550 тыс. тонн грузов, показав высокую эффективность при вождении поездов на больших плечах обслуживания. По оценкам специалистов, электровоз 2ЭС7 может стать основной тяговой единицей на участках железных дорог, электрифицированных переменным током, отличающихся сложным профилем и высокой грузонапряжённостью. 

Валерий Осипов

Справка «Гудка» 
Магистральный восьмиосный грузовой электровоз 2ЭС7 предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации и на других железнодорожных магистралях с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на переменном токе с напряжением 25 кВ промышленной частоты 50 Гц. Конструкция электровоза предусматривает его работу по системе многих единиц. Для вождения сверхтяжёлых грузов может применяться сцепка из трёх или четырёх секций электровоза с настройкой управления из любой кабины машиниста. Предусмотрена возможность автономной работы четырёхосной секции.