logo
logo
Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

Правила и традиции

146 лет назад были утверждены первые нормативы движения по железным дорогам общего пользования


30 мая 1874 года постановлением министра путей сообщения № 51 были утверждены «Правила движения по железным дорогам, открытым для общего пользования». Это важный документ в истории железных дорог России, в котором, в частности, впервые прописывались отношения между Министерством путей сообщения (МПС) и частными железными дорогами, содержались общие сведения о безопасности и основные технические требования.
Предыстория этого документа началась в 1863 году, когда в процессе создания Министерства путей сообщения его первый глава, Павел Петрович Мельников, предложил учредить комиссию для разработки «Положения об эксплуатации паровозных железных дорог». Положение должно было стать «сводом законов и правил для железных дорог». Мельников писал в проекте: «Представляется очевидной... необходимость такого документа, к которому могли бы обращаться все стороны для решения могущих возникнуть между ними споров. Не притязая на то, чтобы навязывать управление с точки зрения министерства, я считаю важность такого документа исключительной прежде всего для правительства».

Проект вызвал живое и весьма бурное обсуждение. Дело в том, что все железные дороги Российской империи были построены до создания МПС, вне всякого «свода законов и правил». Представителям частных компаний, сосредоточивших в своих руках практически все железнодорожные активы, было трудно пойти навстречу государству в деле управления путями сообщений. Только после долгих и бесплодных споров (в том числе и при участии самого императора) было решено ограничить полномочия МПС: оно планировало развитие железнодорожной сети России, но реализовывали его частные компании. То же самое касалось и управления: полномочия министерства были «рамочными», за воплощение принимаемых мер были целиком ответственны владельцы железных дорог. Так что после непродолжительных, но горячих дебатов (в ходе которых в адрес министра было даже брошено слово «диктатор»!) проект Павла Мельникова был отклонён.

На его основе в 1865 году была опубликована брошюра, определявшая самые общие положения о железной дороге: правила использования и содержания подвижного состава и путей, порядок формирования поездов, организация их движения.

На то, чтобы ситуация изменилась, ушло больше десяти лет. К 1874 году главным заказчиком строительства железных дорог продолжало оставаться государство, но теперь оно активно участвовало и в их финансировании. По оценке Сергея Витте, в то время только начинавшего свою карьеру на железных дорогах, государственное участие составляло до трети бюджета крупнейших магистралей. Наконец, вместе с ростом железных дорог увеличилось и число аварийных происшествий на них. Эти обстоятельства и позволили новому главе МПС Алексею Бобринскому, обладавшему большим влиянием в правительстве, вернуться к проблеме транспортных правил.

На первом обсуждении проекта в марте 1874 года министр говорил о том, что его главной целью является единообразие правил, по которым будет продолжаться строительство железных дорог. Это существенно облегчит контроль над пассажирскими и грузоперевозками. Благодаря этому будет создан «типовой образец работы железных дорог, на который можно ориентироваться и впоследствии».

Первое возражение на это поступило от инженера Михаила Бельтова, консультировавшего руководство Московской железной дороги, и сводилось к вопросу о том, как поступать с частными «инструкциями и положениями», по которым работают все российские железные дороги. Алексей Бобринский был готов уступить частным владельцам, оставив за Министерством путей сообщения возможность только уточнять правила, касавшиеся безопасности.

Серьёзнее был другой довод, приведённый инженером с самой авторитетной Николаевской железной дороги Карлом Фохтом: «По каким правилам вы предполагаете продолжать железную дорогу, уже начатую строительством?»

Готового ответа на этот вопрос у министра не было, однако здесь на выручку пришло ведомство финансов, впервые объявившее о перспективе выкупа частных железных дорог в казну с существенной доплатой (правда, пока речь шла только о компенсациях за продолжение имеющихся путей).

Последним камнем преткновения стал вопрос об уже существующих правилах, он обсуждался в апреле на совместном заседании руководства МПС и частных компаний. Тот же Михаил Бельтов спрашивал: «У нас на дороге есть свои, уже давно сложившиеся правила... К примеру, преимущественным правом движения пользуются пассажирские поезда, а не грузовые. Если эти правила изменят, то как прикажете нам поступать?»

Алексей Бобринский со своей стороны обещал «всемерно учесть» интересы частных владельцев. Для этого были созданы комиссии с представителями Министерства путей сообщения, инженерами и специалистами из компаний-владельцев. В каждом случае уже существующие правила соотносились с теми, которые предполагалось принять. При этом учитывались многие факторы: активность эксплуатации железной дороги, наполняемость поездов пассажирами и грузами, насыщенность участка подвижным составом. Эти данные передавались в МПС и там обобщались. На их основе и формировались «Правила движения по железным дорогам, открытым для общего пользования» 1874 года.

Алексей Бобринский предложил положить в их основу то общее, что присутствовало в уставах всех железных дорог Российской империи на тот момент. Сделать это было относительно несложно, ведь в России насчитывалось 53 железные дороги (хотя строительство новых путей шло ударными темпами).

Уже в мае 1874 года, после начала самого активного сезона эксплуатации железнодорожной сети, «Правила» были представлены для последнего обсуждения и редактуры. Прения продолжались несколько дней. Инженер Николай Троицкий интересовался, чьё мнение будет считаться определяющим в спорных случаях: «...специалисты, которые уже годами обслуживают нашу железную дорогу, лучше знают её технические характеристики и положение на ней, следовательно, они могут трактовать правила в свою пользу». Министр был вынужден внести уточнение о том, что инженеры с опытом службы на железной дороге более пяти лет могли принимать самостоятельные решения в спорных случаях, но в очерченных правилами рамках. Так, правила устанавливали общую очерёдность пропускного режима: сначала пассажирские поезда, за ними – грузовые. В любой ситуации, сопряжённой с риском столкновения (напомним, что три четверти железных дорог были пока однопутными), решение оставалось за инженером, сопровождавшим поезд или следившим за движением со станции по телеграфу.

В последнем слове перед голосованием о правилах Алексей Бобринский сказал: «Благодаря уставному документу мы создадим основу для единообразной подготовки инженеров и техников, которые... будут разделять наши взгляды на развитие железных дорог». Сразу же после принятия «Правил» их изучение в институтах и училищах стало обязательным для всех, кто хотел связать свою жизнь с железнодорожным транспортом.

Сами «Правила движения по железным дорогам, открытым для общего пользования» стали постепенно основополагающим документом для железнодорожного транспорта и даже привели к снижению количества аварийных происшествий. В полном объёме они были заменены только первым Общим уставом российских железных дорог, утверждённым императором Александром III в 1885 году.

Владимир Максаков