logo
logo
Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

Ставка на новые локомотивы

Владимир Кривоносов, первый заместитель начальника Дирекции тяги

– ОАО «РЖД» получает новые модели локомотивов. В июне на БАМ поступит вторая партия из трёх магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М. До конца года парк этих машин на Дальнем Востоке должен вырасти до 30 единиц. Что даёт обновление парка перевозочному процессу?
– Действующая с момента образования ОАО «РЖД» программа обновления тягового подвижного состава даёт нам возможность ежегодно получать локомотивы новых серий, идущие на смену советским моделям 1960–1970 годов выпуска (локомотивами новых серий, «новыми локомотивами», считаются машины, разработанные после 2003 года. – Ред.). По состоянию на 8 июня у нас в распоряжении находились более 6700 новых локомотивов, что составляет 56% от эксплуатируемого парка, и это очень хороший показатель.
Получаемые новые модели произведены по техническим требованиям, ранее сформированным нами. Примером является и поставка в январе двенадцати 3ТЭ25К2М на БАМ, в эксплуатационное депо Комсомольск-на-Амуре. На сегодняшний день это самый мощный тепловоз в ОАО «РЖД». Его мощность составляет 9300 кВт. Мы планируем получить эффект от применения 3ТЭ25К2М при вождении поездов 7100 тонн по этому маршруту без отцепок и подталкивания. Это позволило в мае увеличить среднюю массу поезда на 33,4% в сравнении с работающими на этой линии тепловозами 3ТЭ10М-К.
В последние два года мы пополняем парк электровозов Восточного полигона локомотивами «Ермак» 3ЭС5К и 2ЭС5К с поосным регулированием силы тяги. Они имеют повышенные тяговые характеристики и позволяют водить поезда весом 7100 тонн от станции Мариинск Красноярской дороги до станции Смоляниново Дальневосточной магистрали без отцепки на станции Карымская. Те же «Ермаки» без поосного регулирования силы тяги вели по данному маршруту поезда весом 6300 тонн. Потому сейчас мы закупаем только «поосники».
Отлично вписались в работу на северо-западном направлении электровозы с асинхронным тяговым приводом 2ЭС7. Они способны без перелома веса вести поезда на участке Балезино (Горьковская дорога) – Бабаево (Октябрьская дорога) весом 9000 тонн. В этом году мы закупаем более 25 новых пассажирских локомотивов. Совместно с машиностроителями мы разработали новую модификацию тепловозов ТЭП70БС, оснащённых двухпроводной системой электроотопления пассажирских вагонов, что обеспечивает комфорт пассажиров при вождении экологически чистых пассажирских двухэтажных составов в курортные зоны и электропоездов «Ласточка» по неэлектрифицированным участкам.
В этом году планируется закупить также более 180 маневровых локомотивов. Сейчас появилась новая серия, предназначенная для деповской работы.
Раньше такого разделения не было – работа при депо выполнялась теми же локомотивами, что и на станции. Новая же серия двухосных тепловозов ТЭМ31М создана специально для постановки локомотивов на ремонтные позиции, что значительно упрощает и ускоряет деповскую работу.

– Уже около двух лет все локомотивы приобретаются на условиях контракта жизненного цикла (КЖЦ), предполагающего возложение ответственности за обслуживание и ремонт новых машин на производителей. Эта технология оправдала себя?
– В соответствии с КЖЦ производители обеспечивают сервисное обслуживание локомотивов на всём жизненном цикле, который составляет 28 лет для магистральных машин и 18 лет для маневровых. Есть примеры эффективности данного подхода. На Октябрьской дороге более двух лет работают электровозы 2ЭС6, которые находятся на сервисном обслуживании у производителя – завода «Уральские локомотивы» – с наивысшим коэффициентом готовности. Это означает, что локомотив практически всегда на 100% готов к работе. Аналогичные положительные примеры есть и у Новочеркасского электровозостроительного завода со скоростным пассажирским электровозом ЭП20, и у Брянского машиностроительного завода с тепловозом 3ТЭ25К2М.
Из положительных тенденций можно отметить также выпуск ремонтной документации в процессе создания новых локомотивов, что происходит впервые за последние десятилетия. Ранее Дирекция тяги долго добивалась выпуска вместе с конструкторской документацией новых машин документации и ремонтной. Теперь производители поняли, что это нужно им самим.
Но иногда создаётся впечатление, что наши партнёры пока до конца не осознали, что КЖЦ возлагает на них ответственность за исправность локомотивов в ходе эксплуатации, включая финансовые санкции и потери от незапланированных остановок и внеплановых ремонтов.
Локомотивостроители дорабатывают оборудование в ходе эксплуатации тягового подвижного состава с учётом полученного опыта их использования. Но делают это не всегда вовремя, из-за чего возникают внеплановые остановки и задержки с обслуживанием. В частности, такая ситуация складывается с корректировкой программного обеспечения микропроцессорной системы управления электровозами 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги. Но все вопросы постепенно решаются. Вот и с поставщиками 3ЭС5К мы договорились об открытии 22 центров специализированного обслуживания этих машин, которые разместятся на полигонах преимущественно в местах использования электровозов 2, 3, 4ЭС5К и 2, 3ЭС4К и ликвидируют проблему.

Беседовал
Александр Зубов