logo
logo
Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

Восточному полигону готовят локомотив

Как стало известно «Гудку», в конце минувшей недели прошло совещание между руководителями и специалистами Дирекции тяги и АО «Трансмашхолдинг», на котором рассматривалось техническое предложение производителей к началу разработки магистрального грузового электровоза для Восточного полигона. Локомотив разрабатывается по детальным техническим требованиям ОАО «РЖД» с описанием эксплуатационной модели работы локомотива, учитывающей реальные условия, в которых машине предстоит работать: размер приёмо-сдаточных станционных путей, возможности деповского обслуживания, путевой инфраструктуры.

Как рассказали «Гудку» в Дирекции тяги, до последнего времени новые модели локомотивов разрабатывались по достаточно общим техническим требованиям – без учёта особенностей полигона эксплуатации. Однако около двух лет назад специальной рабочей группой под руководством заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева компанией были разработаны и переданы производителям технические требования на магистральные грузовые электровозы и тепловозы для Восточного полигона.

Как объяснил «Гудку» заместитель генерального директора – директор научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, который принимал непосредственное участие в разработке данных технических требований, основное их отличие от всех ранее разработанных и использовавшихся РЖД – это требования не к конструкции, а к функциям, а также наличие эксплуатационной модели, по которой можно определить эффективность как самого локомотива, так и принимаемых конструкторских решений.
«В технических требованиях впервые сформулированы параметры эксплуатационной модели локомотива – предельно конкретно учитываются условия, в которых он будет работать», – рассказал ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги Александр Омельченко.

Причём заложены в основном функциональные требования без конкретных требований к конструкции локомотива, но чётко заданы параметры по энергоэффективности, длине локомотива, увеличенным межсервисным интервалам и другим характеристикам, существенно влияющим на экономическую эффективность тягового подвижного состава. Сокращение длины локомотива оказалось наиболее трудно реализуемой технической задачей, при этом существенно влияющей на эффективность его работы на жизненном цикле. Увеличение размеров новых серий локомотивов приводило к изменению технологии и оснастки для ремонта тяговой единицы в депо.

Как пример, мощный четырёхосный электровоз 4ЭС5К «Ермак» длиной 70 м способен водить поезда, состоящие из 71 условного вагона и весом 7100 тонн, но из-за ограничения по длине приёмо-отправочных путей станций в 1050 м может везти только 69 вагонов. При этом разница в два вагона – это миллионы тонн груза за срок службы локомотива.
«В технических требованиях было зафиксировано условие ОАО «РЖД» о максимальной длине локомотива, а производители почти год пытались убедить компанию в том, что невозможно сделать необходимой мощности двух- или трёхсекционный локомотив длиной до 48 м. Однако теперь, похоже, нашли решение», – сообщил Александр Омельченко.

В новых магистральных локомотивах длина экипажной части менее 48 м. Эту задачу решили оба машиностроительных холдинга – Группа Синара и Трансмашхолдинг – как по электровозам, так и тепловозам.

Новый электровоз ТМХ предлагается сделать двухсекционным и двенадцатиосным, длиной 40 м. Его конструкционная скорость, как ожидается, составит 120 км/ч. Сейчас у грузовых электровозов с коллекторным тяговым электроприводом она не превышает 110 км/ч. Скоростная характеристика позволит водить и ускоренные контейнерные поезда, для которых необходима конструкционная скорость движения от 120 до 140 км/ч.

Тяговый привод заложен асинхронным, мощность останется на уровне нынешних машин с асинхронным приводом. Система обеспечения вождения сдвоенных поездов позволит дистанционно управлять вторым локомотивом и водить сдвоенные поезда одной локомотивной бригадой, управляя вторым поездом из кабины ведущего локомотива. Управление электровозом должно быть максимально автоматизированным, полностью готовым к вождению в одно лицо – без помощника машиниста.

Предполагается, что экипажная часть будет состоять из двух трёхосевых тележек и станет одинаковой для электровозов и тепловозов. Одинаковыми планируется создать также кабины, тормозное оборудование, системы автоведения, пожаротушения, связи и ещё несколько опций.

По убеждению заместителя начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Олега Назарова, высказанному во время совещания разработчикам, все технические решения, которые сегодня закладываются в локомотив, должны быть актуальными и через 15 лет, то есть опережать своё время.

Сейчас предложение производителей будет детально рассмотрено ОАО «РЖД». В случае его утверждения планируется разработать технический проект, сертификация нового электровоза – в 2022 году.

На этой неделе Трансмашхолдинг представит техническое предложение по созданию на основе техтребований РЖД проекта тепловоза. Аналогичная работа проводится холдингом «Группа Синара», где готовятся представить предложения по проекту тепловоза для Восточного полигона.
«Компания «Синара-Транспортные Машины» разрабатывает проект тяжёлого магистрального тепловоза, позволяющего проводить составы весом более 7100 тонн для эксплуатации на Восточном полигоне, – рассказал «Гудку» руководитель проекта по тепловозостроению компании Илья Просин. – Поставка тепловозов планируется на принципах контракта жизненного цикла, что является существенно более выгодной схемой работы для заказчика в сравнении с обычным (гарантийным) контрактом».

По его словам, проект получил поддержку государства в виде субсидии Минпромторга России. «Работа по проекту идёт в соответствии с планом, на сегодняшний день завершается стадия разработки эскизного проекта, – уточнил Илья Просин. – Мощность локомотива составит около 7300 кВт, 2ТЭ35А будет оснащён современным и экономичным дизель-генератором 16ДМ185Т производства Уральского дизель-моторного завода (входит в СТМ). За счёт применения микропроцессорной системы управления, безопасности и диагностики собственной разработки новый тепловоз будет более экономичным в обслуживании и надёжным, система получит расширенные функции автоведения, машинного зрения с распознаванием объектов на пути, возможностью подачи локомотива к составу в режиме дистанционного управления».

В АО «Трансмашхолдинг» комментировать работу над проектом не стали.

Игнат Вьюгин