Алексей Грук дарит паровозам вторую жизнь

– Алексей, железная дорога у каждого своя. С чего началась твоя?
– С Малой Октябрьской. Проблемы, чем занять свободное время, у меня не было: я ездил по депо, смотрел, любовался. Потом – специальный класс при ЛИИЖТе (ныне – Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I. – Ред.). Затем – сам ЛИИЖТ. Помогло то, что выпускные школьные экзамены засчитывались как вступительные в вуз. Зашёл в рай через чёрный ход.
После первого курса пришёл в депо Ленинград-Сортировочный-Московский, после второго – тоже. Интересно было всё, но паровозы как-то сразу зацепили. Красотой.
Обслуживали паровозы, задействованные в только-только начинавшихся ретротурах. Машины были крепкие, с баз запаса, прошедшие капитальный ремонт ещё в СССР. Некоторые паровозы использовались как котельные, что тоже обеспечивало нас работой. Поезда они не водили, но по депо или станции передвигались сами, поэтому их ремонт был полноценным. Тогда я прошёл хорошую школу ремонта котлов, их арматуры. Этот опыт пригодился, когда паровозы в стране по-настоящему поехали.
Мне казалось, что легче и приятнее работы нет. Уже 30 лет, как я с паровозами, и они со мной по гроб жизни.

– А на электровозы-тепловозы не хотелось пойти? Новее, чище.
– Нет, только паровозы. Запали в душу ещё в детстве, только с ними и хотел работать. Были они тут и до меня, надеюсь, будут и после.

– Твоя квалификация выше любых оценок. Как ты к этому пришёл?
– Ветераны помогли. Советом, делом. Иной раз им самим было уже неинтересно разбирать тот или иной узел. Работает, и хорошо. Я лез, разбирал, мне вживую нужно было посмотреть, как это устроено.
Иногда обратно не собрать было – ветераны приходили на помощь, не забывая сообщить что-то новое и обо мне самом. Представляю, как бы они удивились, услыхав твою трактовку моего опыта: «Да это тот самый, который покоя нам не давал».

– Сколько паровозов сейчас у вас на обслуживании?
– В самом сладком сне я не мог представить, что их будет столько. Около 20 вместе с «Сортавалой» и «Бологое» (паровозы, которые водят туристические поезда в Карелию и по маршруту Осташков – Бологое. – Ред.). По старым меркам – нормальное паровозное депо. Помнишь мультфильм «Золотая антилопа», где антилопа ударами копыт высекала золото, но едва раджа скажет: «Довольно!» – они превращаются в черепки? Сейчас я напоминаю этого раджу, потому что если я сам себе скажу «хватит», то паровозы в металлолом превратятся. Очень большая программа ремонта, людей мало, площадей мало.

– Ты – инспектор по качеству, но и руки, и лицо у тебя чумазые. В чём заключается твоя работа?
– Паровозы после ремонта будут принимать, и принимать очень серьёзно. Моя же работа – исключить брак на стадии ремонта. А чумазый я потому, что одними словами качества ремонта не добьёшься. Нужно показать, как лучше.

– Как ты думаешь, почему паровозы, снятые с постаментов, приходят сюда? Под твой авторитет?
– Не все. Только те, с которыми возни много. Выпотрошенные, долго стоявшие без движения. Говорят, что мы очень качественно реставрацию делаем.
Это самая интересная работа, но приходится разрываться между ней и плановыми ремонтами паровозов. И ещё к нам идут не очень большие паровозы, всё-таки участок у нас маленький. ЛВ, П36 идут в Тихорецкую, их там тоже очень хорошо делают.

– Вы только закончили восстановление паровоза Ь.2021. Что там было интересного?
– Всё интересно. Машина 1897 года. Стояла памятником в Краснодаре. Внешне машина выглядела неплохо, но котёл внутри оказался пустым. Всю арматуру делали заново. У машины нет турбогенераторов, она на керосиновых фонарях. Серия работала с дачными поездами на Владикавказской дороге, благодаря осевой формуле 0-3-0 хорошо вписывалась в кривые. Была переделана под автосцепку.
Мы привели всё в исходное состояние, на винт. Будку склепали заново. Работать машина будет в музее в Ростове, возить экскурсантов в историческом вагоне.

– В XXI веке, с Интернетом и технологиями, есть ли чему удивляться в плане технологий прошлых лет?
– Есть. Паровой конус инжектора. Вот смотри, он разрезанный. Внутри втулки с внутренней резьбой – трубка. Всё это единая деталь. Как нарезать эту внутреннюю резьбу? В XXI веке живём, а технологию позапрошлого века разгадать не можем. При каждой притирке клапана приходится стачивать тонкий слой в и без того слабом месте.

– Наши паровозники несколько лет назад назвали машины, прошедшие через твои руки, эталонными. Сегодня это утверждение продолжает быть актуальным?
– И да, и нет. Машины, которые мы восстанавливаем, эталонные. По нашим машинам, которые заходят на плановые ремонты, такого сказать не могу. Времени нет. Делаем цикловые работы, чтобы машина была исправна и отработала без отказов.

– Твоё отношение к работе понятно. Но ты же ещё и художник. Когда открылся этот дар?
– В школе ещё в тетрадках паровозы рисовал. Сначала ручкой, потом пытался раскрашивать. Многие говорили, что цветом я всё порчу, нужно оставаться в графике, но мне это скучно. Графика – это для лентяев, которым ни цвета, ни оттенки передавать не надо.

– К какой технике пришёл в итоге?
– Акварель. Сначала по чуть влажному заливаю основные фоны, потом по сухому более мелкие детали прорисовываю. Вообще, художники, видя мои работы, говорят, что я против всех правил рисую, но я же для души.

– Только паровозы рисуешь?
– Отступил как-то от них. Пандемия была, гулять нигде нельзя, приближался юбилей «Красной стрелы», ну я и нарисовал её со всеми сериями локомотивов, которые её водили. Есть у меня и «Сапсан», и Эр200.
Музей железных дорог России даже выставку моих картин организовал. Я же хотел привлечь внимание профессиональных художников к теме железной дороги. Море, город, природу рисуют многие, а вот железная дорога обделена вниманием.

– Что с работами делаешь?
– А куда их? Друзьям раздаю. Кому на день рождения, кому как.

– У человека есть мечта. Поделишься своей?
– Думаю, что вряд ли доживу до того времени, когда у нас в Питере можно будет взять билет и проехаться на регулярном ретропоезде. В Гатчину, в Павловск. Чтобы он стоял в расписании. Как «Рускеала», как Осташков – Бологое, как на других дорогах. Столько у нас пригородов, столько желающих на этих паровозах покататься, но 30 лет дальше разговоров дело не идёт...
Беседовать с Алексеем Груком можно бесконечно. За время нашего разговора в мастерскую заглядывали слесари, но, видя корреспондента, уходили. Ближе к концу нашей беседы Алексей и сам стал поглядывать на часы – ждёт работа с его любимыми пыхтящими исполинами.
Хочется надеяться, что мечта Алексея Грука о регулярных поездках на паровой тяге в Санкт-Петербурге воплотится. Лучше рано, чем поздно.

Сергей Вершинин