Инструкции требуют обновления

Дмитрий Пегов, 
заместитель генерального
директора ОАО «РЖД» –
начальник Дирекции тяги
ЧЕЛОВЕЧНОСТЬ И ДОВЕРИЕ

– Дмитрий Владимирович, в общих чертах – что меняете?

– Основных направлений два: это нормативная база в отношении работы машиниста-инструктора и документы технологического плана – действия в нестандартных ситуациях.

Кроме того, моим решением возрождено издание Перечня обязательных требований для локомотивных бригад Дирекции тяги по предупреждению нарушений безопасности движения (название немного изменилось с прошлого года). Этот документ имеет номер ЦТ-1 и издаётся 1 января. Раньше был похожий приказ, и я вижу, что основополагающий документ по безопасности движения нужен. Мы в дирекции проводим анализ нарушений, допущенных в текущем году, и, исходя из этого, актуализируем требования в новом документе. К примеру, в документ 2025 года добавили укладку петард при вынужденной остановке на перегоне, проанализировав причины столкновения на перегоне Хребет – Уржумка Южно-Уральской дороги.

– А что с машинистами-инструкторами?

– Ключевая фигура в локомотивном комплексе – это машинист, а вот его подготовка полностью лежит на машинисте-инструкторе. «Помощник с правами», пришедший из учебного центра профессиональных квалификаций, – это ещё не машинист, которому можно доверить вести многотонный состав. Машинист-инструктор, совершая поездки с бригадами, сам по едва заметным признакам видит, достоин ли кандидат пересесть за правое крыло. Когда дело доходит до обкатки, то во время контрольно-заключительной поездки именно машинист-инструктор принимает решение о допуске работника к самостоятельному управлению локомотивом и рекомендует его начальнику депо.

И вот тут мы сталкиваемся с задвоением функций: машинист-инструктор колонны готовит машиниста, а через какое-то время линейный машинист-инструктор приходит с проверкой и, проверяя работу машиниста, невольно вынужден давать оценку ранее проведённой работе машиниста-инструктора колонны. Фактически предыдущее положение о машинисте-инструкторе давало нам ревизора по безопасности движения, а не инструктора и полностью лишало инструктора колонны доверия. А ведь это основной момент в само­сознании инструктора. Из нынешнего положения должность линейного инструктора мы убрали.

– Вы обмолвились о едва заметных признаках, по которым машинист-инструктор судит о степени готовности кандидата в машинисты. Это выражение из нового Пособия машинисту-инструктору, верно? Что подвигло Дирекцию тяги на создание документа, переворачивающего сознание? За последние пару десятков лет не было случая, чтобы к инструктору обращались не в приказном тоне, без указаний предоставить и исполнить...

– По аналогии с ЦТ-1 это пере­осмысленный документ, имевший место ранее. Минус лозунги, плюс современные требования. Если мы не будем говорить с машинистом-инструктором по-человечески, то наивно ждать, что он так же будет говорить с брига­дами. Человечность и доверие – вот что незаметно ушло из профессии, и это нужно обязательно вернуть. Помните, была такая книга – «Тормоза железнодорожного подвижного состава. Вопросы и ответы»? В ней можно было найти простой и понятный ответ на большинство вопросов.

Наше пособие – попытка сделать то же самое для машиниста-инструктора по его текущей работе. Документ живой, мы готовы дополнять его, поэтому призываю всех читателей «Гудка» высказывать свои предложения. Чтобы пособие воспринималось легче, мы снабдили его рисунками. Их автор – Александр Матюнин, главный архитектор Департамента пассажирских перевозок.

– А кто автор текста? Ваш слог угадывается.

– Мои соавторы – работники сектора организации работы локомотивных бригад Дирекции тяги.

ЧЁТКИЙ ФУНКЦИОНАЛ

– Что в ближайших планах?

– Паспорт доверия. Это уже не для инструкторов, а для локомотивных бригад. Первый в очереди на отмену. Что это за паспорт, что это за доверие? Одним доверяем, другим нет? Все равны, но кто-то равнее? Некорректно это. Пассажирам в вагоне всё равно, с паспортом бригада или нет. Им главное, чтобы в кабине сидели и вели состав профессионалы, а других мы не держим.

Ещё Княжая (авария на станции Княжая ОЖД в декабре прошлого года, когда произошло столкновение грузового и пассажирского составов. – Ред.) пролила свет на юридический момент: должностные обязанности локомотивной бригады должны быть чётко разделены между машинистом и его помощником. Если у помощника машиниста не будет чётко обозначенных должностных обязанностей, так называемых трудовых функций, то из помощника машиниста он превращается в абстрагированного от работы человека.

Если у машиниста в трудовом договоре написано «машинист тепловоза», то, даже имея заключение на другой вид тяги, он может попасть на него только через дополнительное соглашение.

ГРАБЛИ ­НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЙ

– С людьми, кажется, разобрались. Давайте поговорим о «железе».

– Введена в действие инструкция о порядке применения электрического тормоза. Появились новые локомотивы с асинхронным приводом, они тормозят «динамикой» иначе, чем коллекторная классика. Мы ограничили случаи, когда можно пользоваться этим видом тормоза. Делается это, чтобы исключить случаи выдавливания порожнего состава и вагонов с малой нагрузкой из головной части состава из-за ошибок при формировании поезда.

– Изменениям в регламент взаимодействия при возникновении нестандартных ситуаций уже можно потерять счёт...

– Да, этот документ, наверное, подлежит пересмотру практически целиком. Добавлены некоторые требования по действиям бригад, вынужденно остановившихся на перегонах поездов, а также тех бригад, что оказывают помощь или следуют по смежному пути. Мы снова вынуждены были обратиться к печальному опыту станции Княжая. Определение местонахождения головы поезда, порядок закрепления состава, – это те грабли, на которые мы наступили в той трагедии. Сюда же добавили про петарды, которые уже были в ЦТ-1. Мы провели замеры времени на укладку тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов вагонов. Исправные ручные в два раза быстрее, да и таскать ничего не надо. Методик расчёта потребного количества и того и другого было несколько – и не всегда результат получался одинаковым, хотя всегда был достаточным.

Как я уже говорил, регламент взаимодействия будет переделан. В этом документе много и других моментов, требующих внимания. Сам для себя я обозначил крайний срок этой работы – девять месяцев.

Беседовал Сергей Вершинин