Курс на независимость

Холдинг «РЖД» ощутил на себе введённые западными странами экономические санкции против России. О том, как разрыв налаженных международных связей отразился на проектах научно-технического развития, какие задачи решаются учёными, инженерами и производственниками в этом году, «Гудку» рассказывает начальник Департамента технической политики Владимир Андреев.
– Владимир Евгеньевич, в прошлом году компании из Евросоюза, участвовавшие в выпуске подвижного состава, разработке перспективных моделей локомотивов и поездов, прекратили сотрудничество с холдингом. Как отразилось поведение наших бывших партнёров на научно-техническом развитии РЖД?
– Уход западных партнёров ничего не разрушил и не оказал на нас существенного влияния. ОАО «РЖД» никогда не строило своё развитие в опоре только на иностранную технику и не делало ставку на импортные технологии.
Да, сегодня мировая экономика и промышленность устроены так, что если условно «раскрыть» любой современный локомотив из любой страны, то окажется, что он в большой степени состоит из комплектующих и узлов, произведённых в разных уголках мира. Здесь ключевую роль играет авторство технических решений, аспекты прав собственности на конструкторскую документацию. По львиному объёму парка локомотивов или другого подвижного состава владельцами конструкторской документации являются российские предприятия. И в этом случае максимально возможный для нас ущерб – это временные трудности с замещением номенклатуры западных деталей, компонентов и материалов. Но это же и возможность наладить собственное производство. Так мы и отнеслись к появившимся проблемам, сосредоточив внимание прежде всего на открывшихся перспективах самостоятельного развития. В результате научно-технические разработки не только не остановились, но и получили новые направления для реализации.
Производители подвижного состава в прошлом году создали новые образцы локомотивов, производство которых вообще не предусматривает комплектующих из недружественных стран. Разработан 12-осный магистральный грузовой электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями 3ЭС8, два образца маневрового четырёхосного локомотива ТЭМ23, маневровый контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Машины ТЭМ23 уже получили открывающий дорогу к эксплуатации на инфраструктуре РЖД сертификат соответствия, подтверждающий их качество и безопасность в соответствии с установленными стандартами. Сертификация других локомотивов ожидается в этом году.
В связи с введёнными санкциями, ограничившими поставки иностранных составных частей, принято решение о разработке отечественной базовой платформы электропоездов ЭС104 «Восток» на заводе «Уральские локомотивы». Они станут развитием реализованного с «Сименсом» проекта ЭС2Г «Ласточка». В настоящее время для ЭС104 завершена разработка конструкторской документации, создаётся отечественный тяговый привод и другие компоненты, завершена сварка вагонов, идёт закупка комплектующих. Завершить разработку и изготовление первого электропоезда «Восток» планируем в этом году.

– «Сименс» участвовал и в проектировании перспективного высокоскоростного электропоезда, которым занимается Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (АО «ИЦ ЖТ»). Как изменился этот проект с его уходом?
– На определённом этапе у нас было два договора – с компаниями «Сименс» и «Кнорр Бремзе». Частично обязательства со стороны этих компаний были выполнены, и мы получили определённый опыт, который оказался не лишним. А сегодня решаем задачу самостоятельно. Закончили эскизный проект, разрабатываем технический проект.
Огромная ниша освободилась для внутренних субподрядчиков. В частности, сейчас с отечественными предприятиями мы прорабатываем вопрос создания нового комплекта тормозного оборудования, тягового преобразователя, тягового двигателя и ряда других комплектующих, которые планировалось брать у иностранных партнёров. Могу уверенно сказать, что все вопросы будут решены и мы получим современное оборудование полностью российской разработки.
Такой разворот открывает перед нами широкие возможности, потому что выработанные на этом проекте технические решения лягут в основу конструкции новых электропоездов, электровозов и другого подвижного состава, выведут на новый уровень всё наше машиностроение.

– Во время сотрудничества с такими корпорациями, как «Сименс», только мы получали доступ к их опыту и технологиям или и они тоже чему-то учились у нас?
– Наше партнёрство никогда не было дорогой с односторонним движением. В качестве примера могу напомнить, что именно наши инженеры, наши учёные позволили «Сименсу» довести до уникальных показателей по надёжности, эксплуатационной готовности и безопасности поезда Velaro, на основе которых был создан «Сапсан». Российские специалисты внесли большой вклад в обеспечение допуска поездов компании «Сименс» к эксплуатации в тоннеле под Ла-Маншем. Именно опыт использования поездов «Сапсан» в условиях низких температур позволил компании «Сименс» реализовать проект поставки своих поездов для работы в этом тоннеле.
Да, мы многому научились у «Сименса» и других зарубежных фирм. Но и сами дали коллегам немало, даже в части технологического развития. Потому в целом сегодня их уход считаю событием скорее благоприятным. С моей точки зрения, чем больше будет российских решений, тем лучше.

– Разработки конструкции пути, способного пропустить до капитального ремонта 2,5 млрд тонн тоннажа, продолжаются?
– Этот проект находится на особом контроле руководства ОАО «РЖД» и реализуется в точном соответствии с утверждённым планом-графиком. Работы по нему с 2021 года ведёт наш инжиниринговый центр – АО «ИЦ ЖТ», в 2025 году все технические решения будут получены. После этого нужно будет организовать укладку новой конструкции пути на 16 тыс. км особо грузонапряжённых участков. И, кстати, здесь абсолютно всё российское – от конструкторских идей до уникальных составов стали и бетона.
На сегодня это, наверное, один из самых высокоэффективных проектов. По имеющимся расчётам, ожидаемый экономический эффект (экономия расходов на ремонт и содержание) от кратного увеличения ресурса 16 тыс. км пути составит более 800 млрд руб. к 2054 году.

– На чём будет сфокусировано внимание науки и производственного сектора РЖД в 2023 году?
– Наиболее актуальной остаётся задача достижения и закрепления технологической независимости нашего развития.
При этом компания должна оставаться самой энергоэффективной, иметь безотказную инфраструктуру, идти к цифровому управлению, например станцией, когда все процессы автоматизированы и не требуют человеческого участия. Двигаться к автоматизированному управлению локомотивом как в пределах станции, так и при движении на перегоне. Реализовывать полную автоматизацию диагностики и контроля состояния всей железнодорожной инфраструктуры – верхнего строения пути, земляного полотна, контактной сети, искусственных сооружений, – чтобы обрабатывать это облако данных и выдавать управляющие команды на устранение даже прогнозируемых нарушений.
В этом году продолжим развитие технологии «Виртуальная сцепка», предполагающей синхронное движение на минимальном расстоянии двух грузовых поездов, управляемых из кабины впереди идущего локомотива. С её помощью можно на 15% увеличить пропускную способность участка без строительства дополнительной инфраструктуры. В 2019–2022 годах был проведён полный комплекс испытаний данной технологии на Восточном полигоне, подготовлена вся необходимая нормативная база для начала промышленной эксплуатации и тиражирования технологии на всю сеть.
Но разработки не останавливаются. В июне – августе 2022 года на Дальневосточной дороге опытным путём была подтверждена возможность вождения сразу трёх поездов по технологии «Виртуальная сцепка». В этом году планируем организовать «пакетный» пропуск до пяти грузовых поездов.
Деятельность Департамента технической политики охватывает практически все возможные сферы железнодорожных перевозок. Мы курируем много разработок – от единичных технических решений до крупных долгосрочных проектов. К исследованиям привлекаются научно-исследовательские институты холдинга «РЖД», Российская академия наук, вузы Минтранса России и Росжелдора, другие научные и научно-образовательные центры и институты развития – всего более 40 организаций. Прибавьте к этому несколько десятков только наиболее крупных отечественных промышленных предприятий и производителей техники, активно участвующих в развитии железнодорожного транспорта. Перспективных задач перед нами очень много, и работы хватит всем.

Беседовал Александр Зубов