Паровозам работы хватит

Корреспондент «Гудка» встретился с Александром Кузнецовым, машинистом паровоза, который водит пассажирские поезда по знаменитой Кругобайкальской железной дороге, и узнал о том, каковы особенности вождения составов на паровой тяге.
Александр Кузнецов – железно­дорожник в третьем поколении
Перед поездкой паровозная бригада тщательно проверяет готовность локомотива к выходу на маршрут
С Александром мы встретились в локомотивном депо Слюдянка. Он был одет в форменный китель и фуражку машиниста паровоза в стиле 20-х годов XX века. «Форму нам пошили после участия в соревнованиях паровозных бригад в подмосковной Щербинке. Идею подсмотрели у команд из других дорог, – объясняет Александр. – Мы, кстати, заняли тогда третье место. Но надеваю форму нечасто. На паровозе, даже если ни к чему не прикасаться, одежды хватает на одну поездку. Потом нужно стирать».


Всё начиналось в детстве

Александр – железнодорожник уже в третьем поколении. Его дед, Николай Григорьевич Скуденков, водил паровозы по Кругобайкалке ещё в те времена, когда она была на главном ходу Транссиба. Сам Александр на железной дороге работает с 1995 года. Выучился на машиниста электровоза, водил поезда от Зимы до Улан-Удэ. Когда в 2006 году в Слюдянке объявили набор на обучение на машиниста паровоза, сразу же откликнулся. «Может, какие-то детские впечатления повлияли. Дед меня частенько водил смотреть на паровозы, которые стояли рядом с депо. Я забирался в будку, заглядывал в топку, даже залезал в неё, – вспоминает потомственный паровозник. – Да и просто интересно стало. На электровозе всё на кнопках, а здесь всё вручную, всё механическое. Да и сам паровоз как живой, он дышит. Начинал, как и все, с кочегара. Понравилось, обучился на помощника, потом на машиниста».


Поезд отправляется в путь

Перед поездкой бригада выполняет привычный ритуал подготовки. «Смотрим показания приборов, проверяем уровень воды, загруженность топки, опробуем тормоза на месте, продуваем паровые машины», – перечисляет Александр. Кстати, количество различных приборов на паровозе вполне сопоставимо с его электрическими собратьями. Есть и много общего. Например, устройство контроля бдительности машиниста или манометры, которые показывают давление в тормозной сети поезда и паровоза. Краны для управления тормозами также идентичны.

После выезда из депо машинист дожидается команды дежурного по станции, а затем подаёт локомотив под состав. Сейчас это пять вагонов с туристами из Улан-Удэ и Иркутска. Паровозная бригада состоит из трёх человек. Сегодня вместе с Александром Кузнецовым в поездку отправились помощник Максим Петухов и кочегар Иван Грузд. «Кстати, Иван до этого работал машинистом электровоза второго класса», – уточняет Александр.

Спрашиваю, сколько паровозников в депо. «Права получили многие, – отвечает он. – Но остались только те, у кого есть желание. Потому что работать здесь надо больше. Причём труд физический. Не все это любят».

Дежурный по станции даёт команду на отправление и открывает сигнал. Первые километры дорога проходит рядом с оживлённой автотрассой. Один из водителей большегруза сигналит и машет рукой. Александр в ответ даёт паровозный гудок. «Знакомый?» – «Нет, – смеётся он. – Дальнобойщики часто сигналят, для многих увидеть паровоз в движении – целое событие!»

Прошу коротко рассказать о локомотиве. «Паровоз Л – знаменитая «лебедянка», заводской номер 3438, – представляет своего стального друга машинист. – Относительно свежий, 1951 года выпуска. Недавно вернулся из капитального ремонта. В 2021 году мы этим паровозом водили по Кругобайкальской дороге двухэтажные вагоны. Он справился с задачей легко, притом что в хвосте состава был прицеплен ещё и тепловоз Т70, который использовался как генератор, снабжая пассажирские вагоны электричеством».

В конце прошлого года Александр на своём паровозе водил «Поезд Деда Мороза». «Он прошёл сначала по БАМу до Владивостока, а потом возвращался по Транссибу, делая остановки в крупных городах, – говорит машинист. – Меня отправили в командировку в Читу. Там паровоз всего один, и на тот момент он был в ремонте. Так что мы поехали на своём локомотиве». «Лебедянка» пользовалась в Чите не меньшей популярностью, чем сам Дед Мороз. «Мы прибыли часа в два, и до восьми вечера народ шёл, от мала до велика, все хотели посмотреть будку паровоза», – вспоминает Александр.


Держать ухо востро

Тем временем наш состав уже миновал Култук и въехал на Кругобайкальскую железную дорогу. Расстояние от Слюдянки до порта Байкал небольшое, всего около 80 км. Паровоз идёт неспешно, периодически оглашая окрестности мощным гудком. Машинисту во время движения нужно держать ухо востро. «Летом туристы здесь везде. И пешком, и на велосипедах. Поэтому нужно быть очень внимательным», – не отрывая взгляд от колеи, рассказывает Александр.

Но не только туристы создают проблемы во время движения. В этих заповедных местах много диких зверей. «Прошлой весной на одном из участков нас постоянно встречал молодой медведь-пестун, – вспоминает машинист. – У нас скорость небольшая, он бежит по обочине, перебегает пути прямо перед паровозом, потом забирается на гору и смотрит, как поезд проезжает. Кроме того, лошади местных жителей, находящиеся на вольном выпасе, любят спать в тоннелях. Едешь рано утром, а они в колее стоят. Посигналишь, начинают бежать. Картина, как в фильме про ковбоев: паровоз, дым, и по обе стороны от паровоза скачут лошади», – улыбается машинист.


Яичница на лопате

Туристу на Байкале есть на что посмотреть. Во-первых, само озеро с его простором и глубиной. Во-вторых, здесь расположено множество тоннелей, мостов, подпорных стенок и водопропускных сооружений. Да и сам паровоз как экспонат в этом музее под открытым небом. «На стоянках пассажиры часто просятся в будку. Многие не верят, что он ездит сам, думают, что где-то какой-то двигатель спрятан. Но потом поднимаются, заглядывают в топку и убеждаются, что никакого обмана нет, – смеётся Александр. – Японцы как-то с нами ездили, так мы им поджарили на лопате яичницу, есть такая паровозная фишка. Очень им понравилось».

Всё, что нужно паровозу для движения, – уголь и вода. И того и другого надо много. В тендер паровоза помещается 18 тонн топлива и 26 тонн жидкости. Воды хватает на 100 км хода. С углем сложнее – топливо по характеристикам очень разное. «Если раньше брали анализ на жирность, то сейчас этого не делается. Какой уголь населению дают – такой и нам. Бывает, что хватает только на одну поездку. А на хорошем угле можно проехать 300–400 км», – говорит машинист.

Когда туристические поезда только начинали ходить, работа была сезонной. В последние годы поездки стали практически круглогодичными.
«В прошлом году мы начали ездить в январе, – говорит Александр. – Нынче немного попозже. Сейчас, правда, не стало туристов с Запада. Раньше было много немцев, американцев, англичан. Сейчас, можно сказать, произошло импортозамещение. Ездят в основном наши соотечественники и гости из Монголии и Китая».

В том, что работы на Байкале паровозам хватит, Александр уверен: «Мы, между прочим, не только туристов возим. Если нет пассажирских поездов, нас используют в хозяйственном движении. Возим бутилированную воду, которую разливают в порту Байкал». А воды в Байкале много.

Сергей Кулыгин