Работа по исключению рисков

В январе на сети ОАО «РЖД» по ответственности работников Дирекции тяги (ДТ) было допущено пять случаев проезда на запрещающий сигнал светофора. За весь 2022 год таких нарушений в холдинге было допущено 18. Чтобы остановить наметившуюся негативную тенденцию, Департамент безопасности движения и причастные филиалы компании провели сетевое совещание, на котором были рассмотрены причины нарушений и меры по их предотвращению в дальнейшем.
Проезд на запрещающий сигнал светофора – грубейшее нарушение безопасности движения поездов, которое может привести к тяжёлым последствиям, включая крушение или аварию. Такое было и в истории железных дорог нашей страны. Поэтому каждому подобному случаю в компании уделяется пристальное внимание. Не случайно первый общесетевой День культуры безопасности движения в декабре 2021 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров провёл именно по данной теме. Стоит отметить, что принятые тогда меры дали фактический результат: в 2021 году в холдинге было 30 проездов, а в 2022-м – 18. Сегодня вопрос снова стоит остро.
«Действующая система применения обязательных требований к процессу профилактики и предупреждения проезда запрещающих сигналов светофоров достаточно эффективно предотвращает ошибку работника при выполнении им действий, связанных с безопасностью движения. Вместе с тем существующие отступления в реализации некоторых элементов этой системы не позволяют говорить об исключении всех рисков», – обозначил суть проблемы заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.


На стыке двух хозяйств

Проведённый Дирекцией тяги анализ случаев проезда на запрещающий сигнал светофора в прошлом году показал, что основными причинами нарушений стали: неправильные действия при подъезде к запрещающему сигналу – 16% от общего числа; ненаблюдение за сигналами светофоров и готовностью маршрутов – 16%; нарушение регламента переговоров – 16%; нарушение требований местных инструкций и техническо-распорядительных актов железнодорожных станций – 13%; отвлечение от управления локомотивом – 10%.

Среди сопутствующих причин лидирует отсутствие необходимого взаимодействия на стыке двух хозяйств – локомотивного и перевозок – в части правильного восприятия локомотивной бригадой информации, переданной дежурным по станции, а также несоблюдение порядка передачи плана работы.
«Работа по исключению рисков на стыке хозяйств проводилась и раньше. Это касается не только двух данных дирекций, но и других направлений. Сейчас такая работа будет продолжена. Ревизорам поставлены соответствующие задачи», – сообщил заместитель начальника Горьковской дороги – главный ревизор по безопасности движения Андрей Дробинин.

Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (ЦД) по безопасности движения Роман Райзер считает, что для повышения результативности мер профилактики во взаимодействии дежурных по станции и машинистов необходимо менять систему анализа замечаний по нарушению регламента переговоров.

Помощь в этом вопросе может оказать IT-блок компании. Начальник управления анализа и статистики Департамента информатизации Дмитрий Быстрицкий заявил, что сейчас прорабатывается возможность формирования функциональных требований к созданию системы автоматической расшифровки данных регистратора переговоров.

По его мнению, сегодня в информационных системах локомотивного комплекса надо работать в первую очередь над исключением двух проблем – искажением информации о состоянии локомотив и нарушениями, связанными с работой локомотивных бригад (непрерывная продолжительность, превышение накладного времени и работа более двух ночей). В ряде депо закрывают глаза на то, что работники локомотивных бригад принимают перепробежный локомотив, не соблюдают нормы труда и научились обманывать подсистему ввода информации в автоматизированные системы управления: АСУ показывают, что процесс идёт без нарушений, и, глядя на их данные, можно увидеть вполне благополучную картину.
«Нельзя, чтобы производственный процесс и информационные системы жили отдельной жизнью», – отметил Дмитрий Быстрицкий. Он добавил, что в Департаменте информатизации уже есть решения по противодействию схемам недобросовестных работников, и пообещал, что вскоре они заработают.


Человеческий фактор

Говоря о причинах ошибок локомотивных бригад, заместитель начальника Дирекции тяги по безопасности движения Сергей Ахмадеев выделил человеческий фактор, халатное отношение к своим профессиональным обязанностям. По данным ЦТ, чаще всего нарушения, связанные с проездом на запрещающий сигнал, происходят в промежутке от одного до трёх часов с момента явки локомотивной бригады. Следовательно, в основе проступка – спешка или задержка в адаптации к рабочему режиму, снижающие концентрацию внимания.

Заместитель начальника Северо-Кавказской дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Александр Годунок отметил среди причин роста числа нарушений безопасности движения на магистрали невыполнение должностных обязанностей машинистами-инструкторами. «Формальное проведение и фиктивное оформление контрольных и контрольно-заключительных поездок, профилактических мероприятий по результатам целевых поездок и проверок негативно сказываются на процессе в целом», – поделился он результатами ревизорских проверок.

Также к недоработкам в формировании и проведении мер профилактики нарушений приводит и некачественная расшифровка скоростемерных лент и электронных носителей, отражающих данные о поездке. «Руководители некоторых депо по факту устранились от качества проведения данной работы», – заявил Александр Годунок.

По его поручению, в январе – феврале во всех эксплуатационных депо магистрали проходят Дни культуры безопасности движения, посвящённые профилактической работе с локомотивными бригадами.

Роль руководства в ошибках персонала при проезде на запрещающий сигнал призвали точнее выявлять и другие участники совещания, отметившие, что необходим баланс полномочий и ответственности, чтобы вся ответственность автоматически не падала на рядовых исполнителей в лице дежурных по станции и членов локомотивных бригад. Если начальники не будут отвечать за действия подчинённых, корневые причины нарушений могут быть не устранены.

По итогам совещания были приняты решения об усилении профилактических мер, о разработке решений по совершенствованию системы допуска к работе на инфраструктуре, об изменении подходов к организации условий деятельности машинистов-инструкторов, об увеличении спроса с руководителей за создание условий для недопущения нарушений безопасности движения.

Шевкет Шайдуллин отметил, что работа по предотвращению проездов на запрещающий сигнал сконцентрирована вокруг трёх вопросов. Это управление персоналом, организация работы локомотивных бригад и соблюдение процессов Системы менеджмента безопасности движения. На этих направлениях и будут сосредоточены усилия ревизорского аппарата РЖД и дорог, руководства ЦТ и ЦД, их региональных и линейных структур.

Александр Зубов