logo
logo
Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

СОЗДАТЕЛИ БЕЗОТКАЗНОЙ ТЯГИ НА СЕТИ

ИННОВАЦИИ | ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ – ОДНА ИЗ САМЫХ СЛОЖНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА. ВЫПУСК СОВРЕМЕННОГО ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРЕБУЕТ ШИРОКОГО НАБОРА КОМПЕТЕНЦИЙ – ОТ МЕТАЛЛОВЕДЕНИЯ ДО РАБОТЫ С ЭЛЕКТРОННЫМИ КОМПОНЕНТАМИ И ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ.

Важнейшую роль в прогрессе отрасли играет взаимодействие производителей с ОАО «РЖД» – основным потребителем их продукции. Локомотивы создаются и модернизируются под задачи, которые им предстоит решать в перевозочном процессе.

СИСТЕМЫ ЭКОНОМИИ

В последние десятилетия в грузовом движении значительно вырос средний вес поезда. Если раньше нормой была масса 6300 тонн, то теперь необходимо тянуть 7100 тонн. Ухищрения с подталкиванием и увеличением числа секций тяги позволяли решить вопрос только на определённом этапе. Железнодорожникам потребовались машины, способные справляться с новым весом без подмоги.

На протяжении последних лет велось постоянное совершенствование конструкции магистральных локомотивов. И с 2018 года на сеть РЖД начали поступать серийные «Ермаки» с системой поосного регулирования силы тяги. Модернизация позволила 3ЭС5К вести тяжеловесные поезда по участкам, где его предшественник мог самостоятельно тянуть только 6300 тонн.

Как отмечают в Дирекции тяги (ЦТ), сегодня асинхронный тяговый привод становится стандартом для всех новых локомотивов. При этом первые асинхронные двигатели выпускались в тесном взаимодействии с иностранными партнёрами, а сейчас российские локомотивостроители довели до промышленного выпуска собственные разработки.

Перед ОАО «РЖД» была поставлена цель – снизить потребление локомотивами топливно-энергетических ресурсов. Отраслевая наука и производители создали и установили на тепловозы и электровозы более 10 000 обеспечивающих экономию систем: автоведение, учёт дизельного топлива, информирование машиниста об энергооптимальном графике движения, автоматический запуск-остановка дизеля тепловоза и другие.

«За последние 9 лет Дирекции тяги удалось добиться снижения энергоёмкости перевозок на 4% в электрической тяге и на 1,5% в дизельной», – говорит заместитель главного инженера ЦТ Кирилл Никольский.

Учитывая огромные объёмы потребления – в среднем более 40 млрд кВт·ч электроэнергии и 2,4 млн тонн дизтоплива в год, – такое снижение привело к экономии десятков миллиардов рублей.

ОПРЕДЕЛЯЯ БУДУЩЕЕ

Впрочем, модернизация подвижного состава – только часть успешного взаимодействия компании и машиностроителей. Основная работа развёрнута в направлении производства новых моделей локомотивов.

В 2018–2021 годах ОАО «РЖД» разработано 12 документов, устанавливающих технические требования к необходимым холдингу типам локомотивов. Совместно с производителями сформирована долгосрочная программа мероприятий, направленных на создание тягового подвижного состава.

В июле 2020-го на Совете по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения, прошедшем под председательством генерального директора – председателя правления компании Олега Белозёрова, были озвучены требования для вновь разрабатываемых локомотивов: реализация принципа абсолютной безотказности в эксплуатации; формирование ремонтной модели, учитывающей все технологические и финансовые аспекты проведения обслуживания и ремонта на протяжении жизненного цикла изделия (стоимость и доступность оборудования, а также запасных частей, квалификацию ремонтного персонала, необходимость привлечения авторизированного сервиса завода-изготовителя).

Кроме того, машиностроителям при разработке инновационного тягового подвижного состава предложено придерживаться унификации узлов и оборудования различных серий, применять технологии модульности конструкций, использовать альтернативные источники энергии, замещать зарубежные комплектующие отечественными.

Итогом совместных усилий стала разработка и постановка на производство новых серий локомотивов, отвечающих техтребованиям железнодорожников.

Появился оснащённый отечественным асинхронным двигателем электровоз постоянного тока 2(3)ЭС8 «Малахит». «Это не просто отдельная модель, а новая платформа, на которой в ближайшее время появятся грузовой электровоз переменного тока и двухсистемный локомотив, а в перспективе и контейнерный электровоз», – отмечает Кирилл Никольский.

Создана новая платформа для выпуска маневровых машин с асинхронным тяговым приводом. Сегодня её представляют двухдизельный тепловоз ТЭМ23 и контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Во второй половине 2024-го на полигоне Московской дороги начали проводить эксплуатационные испытания ЭМКА2.

В этом году должен выйти на испытания тепловоз с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ35А, который будет иметь новый мощный отечественный дизель, не уступающий по параметрам лучшим зарубежным образцам.

В марте компания утвердила «Программу создания нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035 года с учётом экономической эффективности». В этот период должны появиться 16 новых моделей и модификаций локомотивов, отвечающих соответствующим техтребованиям РЖД. Охвачены практически все типы локомотивов. К 2026-му холдинг планирует получить новые отечественные пассажирские скоростные электровозы серий 2ЭП21, ЭП21 и ЭП22, способные развивать скорость до 200 км/ч.

Оценочная потребность компании в машинах, созданных по данной программе, – более 4700 единиц, около 1000 из которых могут быть закуплены до конца 2030 года. Это значит, что работой локомотивостроители обеспечены на многие годы вперёд и могут планировать своё дальнейшее развитие.

Александр Зубов