logo
logo
Войти на сайт
Регистрация на сайте
Укажите ваши данные для регистрации

Успех на неправильном пути

Виртуальная сцепка поможет повысить пропускную способность Восточного полигона


Итоги испытаний вождения поездов по технологии «Виртуальная сцепка» по неправильному пути подвели 8 февраля на Забайкальской дороге. Технологию «Виртуальная сцепка» рекомендовано задействовать при пакетном пропуске поездов по неправильному пути.
Совещание, посвящённое результатам испытаний, провёл заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник Центра управления перевозками на Восточном полигоне Ринат Хабибуллин.

Опытные поездки прошли 29 января на участке Белогорск – Возжаевка – Поздеевка Забайкальской магистрали. Впервые технологию «Виртуальная сцепка» тестировали при прохождении поездов по неправильному пути.

Неправильным называют путь, по которому поезда следуют в направлении, противоположном специализированному. Применение виртуальной сцепки при движении поездов по неправильному пути поможет увеличить пропускные способности ЗабЖД, что особенно актуально в период путевой кампании, когда один из путей закрывают на ремонт и поезда в обоих направлениях идут по единственному второму пути.

Однако, как пояснил заместитель начальника отдела технического, технологического сопровождения и развития пропускных способностей Забайкальской дирекции управления движением Николай Фёдоров, электронная карта электровоза распознаёт устройства сигнализации, централизации и блокировки, а также светофоры станций только при движении по правильному пути. Видит их в этом случае и локомотивная бригада. При движении по неправильному пути машинисту и помощнику приходится ориентироваться только на показания локомотивного светофора в кабине, а также на устройства безопасности.

В январских испытаниях, сообщил Николай Фёдоров, были задействованы две пары поездов и четыре электровоза серии 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, оборудованные ИСАВП-РТ-М (интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределёнными по длине локомотивами).

В ходе первого этапа испытаний со станции Белогорск по неправильному пути в виртуальной сцепке отправились два поезда – ведущий (вес 7073 тонны, длина 74 вагона) и ведомый (соответственно 7065 тонн и 73 вагона). Максимальная скорость движения была ограничена 50 км/ч.

Примерно через час стартовал второй этап: со станции Белогорск по неправильному пути отправились ведущий поезд (вес 6844 тонны, длина 72 вагона) и ведомый (6824 тонны, 70 вагонов). Эти поезда следовали со скоростью более 50 км/ч, но не выше максимально допустимой 80 км/ч, рассчитанной прибором безопасности КЛУБ-У.
«В ходе испытаний обеспечена безопасность движения при следовании поездов с повышенной скоростью», – сказал Николай Фёдоров.

Комиссия в составе представителей АО «НИИАС», эксплуатационных локомотивных депо Белогорск (ЗабЖД) и Хабаровск (ДВЖД), рассмотрев результаты эксперимента, пришла к выводу: при организации пропуска поездов по неправильному пути допустимо и может применяться следование по жёлтому сигналу локомотивного светофора (свободен один блок-участок) со скоростью более 50 км/ч, но не более скорости, формируемой устройством безопасности. Технология «Виртуальная сцепка» подтвердила эффективность, её рекомендовано задействовать при пакетном пропуске поездов по неправильному пути.

Применение технологии движения поездов «Виртуальная сцепка» по неправильному пути уже в этом году позволит повысить пропускную способность Восточного полигона для выполнения установленного ОАО «РЖД» задания по перевозке 161,3 млн тонн груза в порты Дальнего Востока, отметили в Забайкальской дирекции управления движением.

Сергей Донцов
Чита


Справка «Гудка»
«Виртуальная сцепка» – технология движения поездов, при которой управление локомотивом второго (ведомого) поезда осуществляется с учётом информации о поездной ситуации, получаемой по радиоканалу с локомотива ведущего поезда. Управление локомотивами ведущего и ведомого поездов может осуществляться как в режиме автоведения, так и машинистом в ручном режиме. Виртуальная сцепка обеспечивает оптимальный режим движения поездов друг за другом с сокращённым межпоездным интервалом, за счёт чего улучшается пропускная способность участка дороги. Также при виртуальной сцепке исключается простой, необходимый для выполнения операций по соединению и разъединению составов с применением традиционной жёсткой сцепки.